Nell’ambito dell’informatica forense e delle investigazioni digitali si presenta frequentemente la necessità di ricercare evidenze informatiche in assenza di supporti di memoria canonici o di sistemi informatici nati per essere di supporto alla navigazione, quali AIS o chartplotter (GPS nautico). Nel senso comune, la ricostruzione cinematico-dinamica di un incidente in mare viene quasi esclusivamente associata alla presenza di tracce radar stazionali, sistemi di tracciamento posizionale ais o registratori di dati di viaggio analoghi alle scatole nere aeronautiche. Quando questi apparati mancano o non risultano attivi, l’accertamento tecnico deve forzatamente orientarsi verso fonti informative alternative, strutturate su architetture software e hardware non convenzionali.

Questo articolo analizza le metodologie applicate in un caso reale relativo a un rischio di collisione ad alta velocità tra due unità da diporto. Evento occorso in condizioni di visibilità ottimale e con esito fatale per un passeggero. Poiché l’imbarcazione, il cui equipaggio era da me assistito, era priva di strumentazione cartografica attiva o di dispositivi di geolocalizzazione in grado di storicizzare la navigazione, l’attività peritale si è concentrata sull’estrarre, decodificare e validare i dati memorizzati nei sistemi diagnostici interni dei motori (MTU Marine Engines). Il lavoro ha permesso di ricostruire con un ottimo grado di precisione la condotta del comandante, fornendo risultanze oggettive e ripetibili fondamentali per la sua tutela legale.

Lo scenario operativo e la struttura dei dati elettronici delle centraline

Il sinistro ha visto coinvolte due unità navali propulse da motori diesel ad alte prestazioni che navigavano inizialmente su rotte opposte. A seguito delle manovre intraprese nell’imminenza dell’incrocio, una delle due imbarcazioni ha effettuato una repentina accostata verso sinistra, andando a impattare contro una scogliera affiorante. Mentre l’unità naufragata disponeva di un ricevitore gps che ha memorizzato l’intera sequenza di navigazione (punti nave, velocità al suolo e variazioni di prua), lo scafo del nostro assistito non presentava alcuna traccia di geolocalizzazione diretta.

L’indagine digitale si è quindi focalizzata sull’analisi forense dei registri di memoria contenuti nelle unità di controllo elettronico (ecu) dei due motori entrobordo dell’unità assistita. Questi moduli di controllo industriale non sono progettati come registratori di rotta, bensì come sistemi diagnostici per il monitoraggio dei parametri termodinamici e meccanici del propulsore. L’architettura interna della memoria non volatile memorizza i dati secondo una struttura a matrice temporale fissa, con cicli di campionamento e scrittura intervallati ogni 5 secondi. I flussi informativi estratti e analizzati comprendono:

• Il regime di rotazione dei singoli alberi motore, espresso in giri al minuto (rpm), parametro fondamentale per calcolare la spinta propulsiva e l’inerzia cinematico-dinamica del mezzo.
• Il consumo istantaneo di combustibile, espresso in litri orari (l/h), utile a validare l’effettivo carico richiesto ai motori e a confermare l’esatta posizione fisica delle manette di comando in cabina di pilotaggio.
• La pressione della linea di alimentazione del combustibile e del circuito di lubrificazione, parametri necessari per escludere avarie tecniche o cedimenti strutturali antecedenti all’evento.
• La temperatura del fluido di raffreddamento e dell’olio d’esercizio, dati che permettono di verificare la costanza di rendimento e lo stato operativo dei propulsori nei minuti precedenti l’impatto.

La metodologia di correlazione e correzione della deriva temporale

Una delle principali complessità tecniche nell’analisi forense di sistemi embedded e diagnostici risiede nella gestione del tempo interno (system time). A differenza dei sistemi gps, i quali aggiornano costantemente l’orario tramite il segnale atomico satellitare, le centraline dei motori marini si affidano a oscillatori interni al quarzo soggetti a derive cronometriche naturali. Tali derive vengono ulteriormente accentuate dalle interruzioni dell’alimentazione elettrica principale che si verificano durante le normali operazioni di manutenzione o di rimessaggio dell’imbarcazione.

Nel caso in esame, le centraline del motore destro e del motore sinistro non solo non erano allineate con l’orario solare o legale reale, ma presentavano uno sfasamento reciproco di diversi minuti. Per rendere i dati validi in sede processuale è stato necessario sviluppare un protocollo di allineamento basato su due passaggi logico-matematici sequenziali:

• In primo luogo si è proceduto alla sincronizzazione mutua dei due motori dell’unità. Sebbene le centraline siano indipendenti, i due propulsori operano in parallelo per la quasi totalità del tempo di navigazione, rispondendo ai medesimi comandi fisici impressi dal pilota. Identificando all’interno dei registri elettronici i medesimi transiti di regime (quali i picchi di decelerazione sincrona, l’avviamento simultaneo e le fasi di minimo durante gli ormeggi eseguiti nei giorni precedenti), è stato possibile calcolare il delta temporale reciproco e unificare i due flussi di dati in un unico asse cronologico relativo.
• In secondo luogo, questo asse temporale relativo è stato ricondotto all’orario assoluto marittimo attraverso la correlazione esterna con i metadati strutturati delle registrazioni vhf. Sono stati analizzati i file audio in formato wave delle comunicazioni radio registrate dalle stazioni di terra dell’autorità marittima. L’estrazione dei parametri di sistema di tali file ha permesso di isolare i valori esatti di inizio e fine trasmissione (starttimestamp e stoptime), associandoli alle dichiarazioni vocali dei soccorritori e del comandante. Incrociando il momento esatto della chiamata di emergenza con la repentina variazione dei parametri termodinamici nei log dei motori, è stato calcolato matematicamente il coefficiente di errore orario di ciascuna centralina, sanando la deriva temporale.

L’importanza della documentazione video

Un elemento metodologico che si è rilevato di fondamentale importanza nel corso delle attività peritali è stato l’utilizzo di una fotocamera a 360° per la videoregistrazione integrale di ogni singola fase del processo di acquisizione forense eseguito dai consulenti del pubblico ministero. Questa scelta tecnica ha permesso di documentare in tempo reale, e senza soluzione di continuità, l’accesso iniziale ai dispositivi, la loro identificazione e condizione fisica originaria, nonché l’esatta metodologia applicata per l’estrazione dei dati. In un contesto investigativo complesso, la disponibilità di un supporto visivo così dettagliato garantisce la totale trasparenza e la piena tracciabilità di ogni azione intrapresa, assicurando che le procedure forensi siano state seguite e azzerando qualsiasi contestazione in merito alla potenziale alterazione dei reperti. Nel caso specifico questa documentazione video si è rivelata una risorsa come strumento di verifica a posteriori: è stato infatti proprio l’attento riesame dei fotogrammi in cui il tecnico leggeva i display di bordo a permettere di ricavare le letture orarie necessarie per calcolare matematicamente il disallineamento temporale delle centraline rispetto all’ora reale.

L’integrazione multidisciplinare e la validazione empirica a mare

Il dato isolato dei giri motore (rpm) non è sufficiente a definire la velocità o lo spazio di manovra di uno scafo in assenza di una calibrazione pratica. Una volta completato il mio lavoro di estrazione, decodifica e sincronizzazione temporale, ho presentato i dati strutturati a un team multidisciplinare che univa diverse competenze professionali specifiche:

• L’ingegneria navale e meccanica, per il calcolo delle forze idrodinamiche, del dislocamento e della cinematica del mezzo.
• La condotta nautica e le scienze marinare (ufficiali di coperta di grande esperienza), per l’interpretazione delle manovre e delle norme.

Questo team integrato ha provveduto alla validazione empirica dei dati tramite apposite prove a mare. I test pratici hanno permesso di mappare il rapporto tra giri motore e nodi effettivi, misurando accuratamente lo spazio e il tempo di arresto dell’unità in caso di inversione repentina del moto delle eliche (crash stop). L’incrocio delle informazioni con i l’elaborazione dei dati chartplotter estratti dall’altra imbarcazione ha permesso di evidenziare la condotta dei due comandanti.

L’importanza del metodo e della sinergia peritale

L’esito di questo procedimento evidenzia una verità fondamentale nel digital forensics moderno: i dati non vanno semplicemente letti da un software, ma vanno cercati, estratti e contestualizzati con metodo scientifico. La vera abilità del perito informatico emerge proprio nei casi più complessi, dove apparentemente non ci sono supporti di memoria canonici da cui attingere e, soprattutto, non esistono suite di analisi forense specifiche o automatizzate in grado di interpretare i file estratti. Saper decodificare registri diagnostici grezzi e renderli leggibili richiede una profonda comprensione della scienza informatica, al fine di trasformare byte disallineati in prove digitali solide e trasparenti.

L’informatica forense applicata isolatamente non sarebbe stata sufficiente se non fosse stata integrata in un approccio multidisciplinare. Questo lavoro peritale dimostra il valore del gioco di squadra: la mia attività di estrazione e interpretazione dei log elettronici ha fornito la base oggettiva su cui il team di ingegneria navale, ingegneria meccanica e di condotta nautica ha potuto sviluppare le simulazioni cinematiche e le prove empiriche a mare. È stata proprio questa sinergia tra la decodifica dei registri informatici e le scienze ingegneristiche tradizionali a dimostrare la totale correttezza e la tempestività della condotta del comandante da noi assistito.